«…Ενώ όμως η διέλευση με μηχανοκίνητα μέσα από μεγάλους οδικούς άξονες προσφέρει μία συνολική αντίληψη της πόλης, η οχύρωση που προσφέρει το ιδιωτικό αυτοκίνητο απέναντι στο περιβάλλον αίρει εν πολλοίς τα πλεονεκτήματα που προκύπτουν από τις αναγκαστικές πορείες μέσα από ανοίκειες περιοχές της πόλης. Με το ραδιόφωνο στη διαπασών, με τη μηχανή να μουγκρίζει στις 4.οοο στροφές, αυτά που βλέπουμε από τα παράθυρα του αυτοκινήτου μας φαίνονται ακόμη πιο απόμακρα. Και ο κόσμος γίνεται μικρότερος, η πόλη μας πιο όμορφη, αλλά και πιο φτωχή.»
Παύλος Λέφας, Μηχανοκίνητα: η «επίσημη» πόλη[1]
Τα σύνορα της Ακαδημίας Πλάτωνος ταυτίζονται με τις λεωφόρους Κηφισσού, Λένορμαν, Κωνσταντινουπόλεως και Αθηνών [Καβάλας] στα δυτικά, βόρεια, ανατολικά και νότια αντίστοιχα. Η λεωφόρος Κηφισσού κατασκευάστηκε πάνω από τον ποταμό Κηφισσό που πηγάζει από το φυσικό κόμβο των βουνών Πεντέλης και Πάρνηθας της Αττικής και διαπερνάει την περιοχή, καταλήγοντας στον κόλπο του Σαρωνικού. Η χάραξη των υπολοίπων οδών είναι πολύ παλιά. Στον «Πίνακα των Αθηνών», χαρτογραφημένο το 1908 από τον Αθ. Γεωργιάδη, συναντάμε τις Λένορμαν και Κωνσταντινουπόλεως ως έχουν σήμερα, ενώ την Αθηνών με την ονομασία οδός Δανιήλ. Από χωματόδρομοι του νεοσύστατου πολεοδομικού σχεδίου αναπτύχθηκαν σήμερα σε οδούς ταχείας κυκλοφορίας που συγκεντρώνουν μεγάλη κινητικότητα οχημάτων και πολλές επιχειρήσεις κατά μήκος τους˙ κατεξοχήν χαρακτηριστικά μίας διάχυτης πόλης, όπως είναι η σύγχρονη Αθήνα.
Ένας διαβάτης δε μπορεί να νοιώσει οικεία στο περιβάλλον μεγαλοδομών του μητροπολιτικού πολιτισμού, όπως οι λεωφόροι και οι εθνικές οδοί, παρά μόνο σε γρήγορη ταχύτητα κίνησης. Δημιουργούν χώρους στους οποίους δε μπορεί να σταθεί κανείς και επιτελούν ακριβώς τη χρήση για την οποία κατασκευάσθηκαν˙ τη μετακίνηση. Η ταχύτητα των οχημάτων, η απλωμένη άσφαλτος, οι μπάρες ασφαλείας, η μεγάλη κλίμακα των εγκαταστάσεων που συντηρούν τέτοιες δομές παράγουν μία βιαιότητα στον άνθρωπο που περπατάει εκεί. Ο Richard Scoffier την εξισώνει με αυτή που κάποτε προκαλούσε η φύση:
«καταστροφικοί χείμαρροι, βουνά με απρόβλεπτες κατολισθήσεις ή αδιάβατα δάση, καταφύγια άγριων ζώων. Οι κίνδυνοι αυτοί έχουν σήμερα εξαλειφθεί και αντικατασταθεί από μια άλλη βία, πιο απάνθρωπη, πιο συνταρακτική, φορέας της οποίας είναι η ταχεία, ρυπαντική και πυκνή κίνηση των αυτοκινήτων.» [2]
Οι διερχόμενοι κάτοικοι κινούνται στο δημόσιο χώρο μέσω του ιδιωτικού χώρου που ορίζει το όχημά τους. Οι αποστάσεις μικραίνουν χρονικά και πρακτικά με τη χρήση του μηχανοκίνητου ως την πρωταρχική για την μετακίνηση στην πόλη, αλλά μεγαλώνουν όσον αφορά τη σχέση με τα τοπία που διαπερνάει ο οδηγός ή επιβάτης. Όπως το περιέγραψε ρεαλιστικά και ο Παύλος Λέφας στο κείμενό του Η «επίσημη» πόλη, η επικοινωνία με τις περιοχές περιορίζεται στη θέα από το παράθυρο του μηχανοκίνητου. Η Ακαδημία Πλάτωνος αποτελεί τη θέα του κατοίκου που οδηγεί από το κέντρο προς τα βόρεια, νότια, δυτικά προάστια της Αθήνας και αντίστροφα. Η προοπτική που χαράζεται στις λεωφόρους και εθνικές οδούς [περισσότερο στις Αθηνών και Κηφισσού], λόγω της γραμμικότητας πάνω στην οποία αναπτύσσονται, ξετυλίγει στον οδηγό και επιβάτη συστάδες μεγάλων εμπορικών κτηρίων. Γιγαντοαφίσες και διαφημιστικές πινακίδες πληροφορούν με μία κινηματογραφική ακολουθία για κάθε είδους εμπόρευμα και προϊόν για τον κάτοικο της πόλης. Το «κιναισθητικό βάθος αντικαθίσταται από το αμιγώς εγκεφαλικό»[3]. Αυτή η γραμμική ανάπτυξη δομημένου περιβάλλοντος και πληροφορίας δεν έχει κανέναν μορφολογικό κανόνα. Η κάθε επιχείρηση αυτοσχεδιάζει.
Οι χρήστες των οδών γύρω από την Ακαδημία Πλάτωνος παλαιότερα, με τα κάρα και το αργής ταχύτητας τραμ, είχαν ουσιαστική επαφή με την καθημερινότητα του τόπου που διέρχονταν˙ αποτελούσαν κομμάτι της. Ο Κώστας Χατζιώτης περιγράφει για την οδό Λένορμαν:
«Καθώς ο μεγάλος αυτός δρόμος οδηγούσε έξω από την πόλη, προς το προάστιο της Κολοκυνθούς [σ.σ.: Ακαδημία Πλάτωνος], παρουσίαζε πάντοτε μεγάλην κίνηση. Κατ’ αρχήν, κάθε πρωί, πριν ακόμη ξημερώσει, η Λένορμαν υποδεχόταν τους ουλαμούς των κυρ-Μέντιων, που κουβαλούσαν […] όλα τα νωπά προϊόντα που κατευθύνονταν από τα περιβόλια του Μενιδίου και της Κολοκυνθούς προς την αγορά της Αθήνας. Η καθημερινή αυτή παρέλαση ήταν πραγματικά εντυπωσιακή και έδινε […] ένα ιδιαίτερο χρώμα και ζωντάνια στην Λένορμαν […] Υπήρχε, όμως, και μια άλλη παρέλαση, όχι καθημερινή. Επραγματοποιείτο μόνο στις μεγάλες εορτές, όταν οι Αθηναίοι εσυνήθιζαν να επισκέπτονται τις εξοχές. Η Κολοκυνθού ήταν μία από τις αγαπημένες εξοχές των Αθηναίων».[4]
Οι λεωφόροι Κηφισσού και Αθηνών είναι δομές της πόλης που ολοένα επεκτείνονται [και μαζί τους και η ίδια η πόλη]. Είναι οι δρόμοι που κατακλύζονται από τους ταξιδιώτες του σαββατοκύριακου· η είσοδος και η έξοδος της μεγαλούπολης. Ο Γιώργος Τζιρτζιλάκης αναφέρει χαρακτηριστικά πως οι εθνικές οδοί αποτελούν «την καλύτερη συμβολική αναπαράσταση της βίαιης ιδιοποίησης του «άλλου τοπίου» που βρίσκεται έξω από την πόλη και της επ’ άπειρον επέκτασης των προαστίων»[5]. Η Ακαδημία Πλάτωνος, περικυκλωμένη από αυτές τις λεωφόρους, είναι η περιοχή που διέρχονται οι ταξιδιώτες του σαββατοκύριακου ή επισκέπτες και κάτοικοι των προαστίων της Αθήνας. Σήμερα, η επαφή αυτή καθίσταται αμφίβολη μέσα από τη γρήγορη ταχύτητα των μηχανοκίνητων και την εισβολή μεγάλων επιχειρήσεων αμφίπλευρα των μεγάλων δρόμων.
Στη συμβολή των οδών Κηφισσού και Αθηνών βρίσκεται ο σταθμός υπεραστικών λεωφορείων, τα Κ.Τ.Ε.Λ. [Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Λεωφορείων] Κηφισσού, και ο σταθμός Λαρίσης στο σημείο που καταλήγει η οδός Κωνσταντινουπόλεως. Σταθμοί – κόμβοι όπου συμβαίνουν πληθώρα γεγονότων. Ο σταθμός Κ.Τ.Ε.Λ. Κηφισσού, σε αντίθεση με το σταθμό Λαρίσης, είναι δύσκολα προσβάσιμος από το κέντρο της Αθήνας [με Ι.χ. ή ταξί ή τη γραμμή αστικού λεωφορείου 051] και αποτελεί προϊόν πρόχειρων και τυχαίων κατασκευών και προσθηκών. Η έλλειψη ενός ενιαίου σχεδιασμού δίνει μία χαοτική εντύπωση για τον χώρο αυτόν, ίσως και του παραμελημένου, γεγονός που δεν φαίνεται να απασχολεί κάποιον, αφού ο περισσότερος κόσμος θέλει απλά να φύγει, να εκδώσει το εισιτήριο του προορισμού του. Οι συχνοί ταξιδιώτες, βέβαια, φαίνεται πως είναι περισσότερο οικειοποιημένοι με τον χώρο αυτόν. Παρόλο, όμως, που η πρόσβαση και η έξοδος τους πραγματοποιείται διαμέσου της Ακαδημίας Πλάτωνος, τα Κ.Τ.Ε.Λ. αποτελούν έναν χώρο αποκομμένο από την περιοχή, αυτόνομο. Τα λεωφορεία από την περιφέρεια εισέρχονται κατευθείαν μέσω της λεωφόρου Κηφισσού στο κτήριο που στεγάζει την υπηρεσία των Κ.Τ.Ε.Λ.. Οι αφικνούμενοι ταξιδιώτες χρεώνουν ένα ταξί, επιβιβάζονται στο λεωφορείο της γραμμής 051 ή στο ιδιωτικό όχημα που τους περιμένει. Το αντίστροφο συμβαίνει κατά την αποχώρηση από την Αθήνα. Οι ταξιδιώτες, και στις τρεις περιπτώσεις, είναι διερχόμενοι της Ακαδημίας Πλάτωνος˙ όπως και οι οδηγοί στις λεωφόρους που συνορεύουν με την περιοχή. Η πρόσβαση στα Κ.Τ.Ε.Λ. είναι μία διαδικασία στην οποία από ένα πρώτο σημείο βρίσκεται σε ένα δεύτερο. Το ενδιάμεσο των σημείων συνιστά την απόσταση που χρειάζεται να καλυφθεί όσο το δυνατόν πιο γρήγορα. Ο Γ. Τζιρτζιλάκης προσδιορίζει τον σταθμό υπεραστικών λεωφορείων ως «μια μεθοριακή και ασυνάρτητη κατάσταση στην καρδιά της πόλης» και την «ενδοβολή της περιφέρειας»[6] . Δεν πρόκειται παρά για έναν χώρο όπου κυριαρχεί το εφήμερο της καθημερινότητας μέσα από τη συμπύκνωση διαφορετικών κόσμων σε ένα σημείο˙ έναν κόμβο που συγκεντρώνει διαφορετικές ροές και σχέσεις από την Αθήνα και την περιφέρειά της.
Νέες δομές, όπως τα κτήρια που στεγάζουν το χρηματιστήριο Αθηνών και τη γενική ασφάλεια Αττικής, εμφανίζονται σήμερα επί της εθνικής οδού Αθηνών [Καβάλας] στο κομμάτι που συνορεύει με την Ακαδημία Πλάτωνος. Πρόκειται για κτήρια – σημεία, όπως και οι εγκαταστάσεις των Κ.Τ.Ε.Λ. Κηφισσού, που προσθέτουν έναν κομβικό και συγκεντρωτικό χαρακτήρα στην περιοχή. Η τοποθέτηση τέτοιων συμβολικών κτηρίων του σύγχρονου πολιτισμού αποδεικνύει και τους προσανατολισμούς του μετασχηματισμού της πρωτεύουσας. Ο Κωνσταντίνος Βήτα[7], παιδί που ζούσε «πέρα από το ποτάμι» [σ.σ.: τον Κηφισσό] γράφει το 1994:
«Η Αθήνα είναι όμορφη γιατί; […] Από το ΄87 και μετά, από τότε που άνοιξαν τα πρώτα εμπορικά κέντρα σε κάθε προάστιο, το κέντρο της Αθήνας δεν είχε νόημα. Οι εμπορικές επιχειρήσεις επεκτάθηκαν παντού. Στη Λένορμαν χρειάστηκε να καταστραφούν δύο κινηματογράφοι, η Αστόρια και η Αρμονία, για να γίνει το σούπερ-μάρκετ Ατλαντίκ […] Τα ευρωπαϊκά τυριά για τοστ ήταν δίπλα απ’ το σπίτι μας.»[8]
Οι εθνικές οδοί και λεωφόροι ταχείας κυκλοφορίας προσδιορίζονται σήμερα από τους όρους της απείρου ανάπτυξης και επέκτασης. Πέρα από την κύρια λειτουργία τους ως φορείς της μηχανοκίνητης μετακίνησης γεννούν κατά μήκος τους και οικονομικές δομές που βρίσκονται σε αμφίδρομη σχέση με την ανάπτυξη της πόλης. Με το φως της ημέρας η πόλη ταξιδεύει μέσω αυτών των «άλλων τόπων», ενώ τη νύχτα οι παράνομες δραστηριότητες συνομιλούν με τους διανυκτερεύοντες φύλακες των άδειων πλέον κτηρίων στα περίχωρα της Αθήνας.
[1] Από το βιβλίο Η μετάβαση της Αθήνας, επιμέλεια Χριστίνας Κάλμπαρη και Κώστα Ντάφλου, εκδ.futura, 2003
[2] Athens 2002 Absolute Realism, 8η διεθνής έκθεση αρχιτεκτονικής, μπιενάλε Βενετίας 2002, επίτροποι: Τάκης Κουμπής, Θανάσης Μουτσόπουλος, Richard Scoffier, σελ. 62
[3] Ό.π., σελ. 63
[4] Κώστας Χατζιώτης, Γειτονιές της παλιάς Αθήνας, το Μεταξουργείο (Κολωνός και Ακαδημία Πλάτωνος), εκδ. Δήμος Αθηναίων – Πολιτισμικός Οργανισμός, 2005, σελ. 58
[5] Γιώργος Τζιρτζιλάκης, Suburborama. Συναρμογές της διάχυτης πόλης, σελ. 146, [Χωρίς όρια: οι αχανείς εκτάσεις των αθηναϊκών προαστίων, επιμέλεια Νίκος Καζέρος & Παύλος Λέφας, εκδ.futura, 2003]
[6] Ό.π., σελ. 151
[7] Ο Κ.Β. σπούδασε ζωγραφική και γραφικές τέχνες στη Μελβούρνη Αυστραλίας και δημιούργησε το ηλεκτρονικό γκρουπ των Στέρεο Νόβα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου